O nouă rundă de creșteri ale prețurilor maritime nu a cunoscut încă un punct de cotitură. Cine va mânca dividendele și va plăti costurile acestei runde de volatilitate?
Conform platformei digitale globale de transport de marfă Freightos, începând cu 10 iunie, prețurile containerelor de transport maritim pentru rutele din Asia de Est către coastele de vest și de est ale Statelor Unite au urcat la 5.888 USD/40-container de picior (FEU) și 7.516 USD/FEU. , în creștere cu 17% și, respectiv, cu 12% față de săptămâna precedentă.
Liu Shuohu, vicepreședinte al lanțului de aprovizionare logistică al platformei de comerț electronic transfrontalier Dunhuang Network Group, a declarat primului reporter financiar că în ultimele 1-2 luni, din cauza tensiunii continue din Marea Roșie, congestionarea portului global , un număr mare de nave containere în jur, distanța de transport și timpul de transport, rata de rotație a containerelor și a navei a scăzut, iar capacitatea maritimă a pierdut mult. El a spus: „Cu situația generală de capacitate redusă, piața de transport maritim, care ar trebui să fie extrasezon, a înregistrat o creștere a prețului, iar rata de transport din Europa și Statele Unite a crescut brusc și chiar a apărut un preț. pe zi, iar tariful de transport al unor rute a crescut cu peste 50 la sută”.
Pentru profitul și pierderea din creșterea prețului, Roger (un pseudonim), o personalitate de rang înalt în industria de transport maritim american, a declarat primului reporter financiar că, odată cu noul contract în vigoare de la sfârșitul lunii aprilie, dividendul creșterii prețului a fost mâncat de armatori, iar marii clienți care dețin acordul de preț scăzut nu au fost grav afectați, însă expeditorul a suferit pierderi, iar cel mai rănit este grupul de e-commerce care mizează pe transport maritim.
Câștigători și învinși din creșterea prețurilor de transport
Domnul Rodger a spus că companiile de transport maritim au fost „singurii câștigători” din creșterea extraordinară a prețurilor de transport maritim. În plus, toată lumea, de la vânzători până la sfârșitul lanțului de aprovizionare, este sub presiune, costurile crescând și profiturile scad.
„Cred că a existat o greșeală majoră de calcul din partea liniilor maritime în acest an în ceea ce privește înscrierea pentru rutele din SUA”. El a analizat că atunci când contractul a fost negociat la începutul anului, agenția de analiză credea în general că criza Mării Roșii nu va duce la o lipsă de capacitate, iar compania de transport maritim a acceptat această hotărâre, astfel încât creșterea prețului a fost foarte moderată, iar creșterea prețului a fost de numai 100 USD până la 200 USD pentru clienții mari atunci când a fost semnat contractul final.
Dar această judecată s-a dovedit falsă. Roger a dezvăluit: „Așa cum stau lucrurile, jumătate din încărcăturile companiilor de transport maritim sunt contractate la prețuri mici. De exemplu, pe ruta vest-americană, compania de transport maritim plătește prețul contractului de la 1.400 până la 1.500 de dolari clienților mari, iar transportul. Fără îndoială, compania pierde bani, dar și clienții mari se bucură de multe servicii suplimentare gratuite, cum ar fi timpul de acostare prelungit, care sunt suportate de compania de transport maritim în sine , venitul real al companiei de transport maritim poate fi de numai 1.200 USD sau mai puțin."
Având în vedere că jumătate din afacere pierde bani, Roger spune că este firesc ca companiile de transport maritim să crească prețurile fără milă atunci când au ocazia, adăugând chiar și 1 USD000 în două săptămâni.
Luna aceasta, gigantul de transport maritim din Danemarca Maersk a declarat că se așteaptă ca tarifele de transport să continue să crească în a doua jumătate a anului din cauza cererii puternice pe piața containerelor și a haosului continuu în Marea Roșie. Este a doua oară în puțin peste o lună când compania își ridică indicațiile pentru întregul an. Când Maersk și-a ridicat prognoza în mai, a spus că ocolirea Mării Roșii va reduce efectiv capacitatea containerelor dintre Asia și Europa cu 15-20 la sută.
În cea mai recentă prognoză, Maersk a spus că câștigurile înainte de dobânzi, impozite, depreciere și amortizare ar fi de 7 miliarde de dolari - 9 miliarde de dolari, în creștere față de previziunile anterioare de 4 miliarde de dolari - 6 miliarde de dolari. Compania a mai spus că acum se așteaptă la un flux de numerar liber de cel puțin 1 miliard de dolari, în comparație cu orientarea anterioară de cel puțin 2 miliarde de dolari.
Pe lângă Maersk, alte companii de transport maritim au raportat recent câștiguri mai bune decât se așteptau în primul trimestru din cauza cererii îmbunătățite și a prețurilor mai mari. Compania germană de transport maritim Hapag-Lloyd a raportat luna trecută un profit net mai puternic decât se aștepta, de 319,6 milioane de dolari și și-a ridicat indicațiile.
Pe lângă creșterile de preț, Roger a spus că controlul pozițiilor este și un mijloc pentru companiile de transport maritim de a crește veniturile. În general, companiile de transport maritim nu vor accepta mari clienți direcți care tocmai au semnat contracte, dar nu vor fi blânde cu expeditorii de marfă.
„De obicei, expeditorii mari de marfă pot obține, de asemenea, un preț contractual pe un an și au o proporție fixă de spațiu cu costuri reduse, dar acum compania de transport maritim a anulat aceste rapoarte”. De exemplu, expeditorul de marfă ar fi rezervat 10 spații, dintre care ar fi fost două spații la preț redus, iar acum aceste spații la preț scăzut nu mai sunt disponibile și nu mai poate face expeditorul în acest sens.” a spus Roger. .
Pentru clienții de comerț electronic, Roger a spus că fie că este vorba de vânzători sau de companii de logistică, proporția de cabine ultra-low-cost în mâinile lor este foarte scăzută, iar companiile de logistică care sunt concentrate să se pregătească pentru a „rula” rivalii în călătoria finală. în Statele Unite au fost „loviți de creșterea bruscă a prețurilor” și de lipsa de alternative în mâinile lor.
Liu Shuohu a explicat în primul rând financiar și economie că „procesul de coadă” este într-adevăr realitatea industriei de comerț electronic transfrontalier.
„Compania de transport maritim este un rol foarte important în primul proces de transport maritim, resursele navei sunt, de asemenea, concentrate în mâinile mai multor companii de transport maritim, cu volumul majorității vânzătorilor de comerț electronic transfrontalier, este dificil să dialogați direct cu compania de transport maritim, darămite negocierile de preț, adesea trebuie să treacă prin agenți.” El a spus: „Motivul pentru care comerțul electronic transfrontalier este procesul de rulare, pe de o parte, pentru că primul proces nu poate fi rulat, pe de altă parte, pentru că procesul de coadă este încă cea mai mare proporție a costurilor logistice. , și cel mai mare spațiu de optimizare."
Dacă transportul aerian este afectat
Pe rutele europene, o parte din cererea mai urgentă de mărfuri maritime s-a mutat către transportul aerian, unde prețurile au crescut și ele, din cauza întârzierilor cauzate de ocolurile la Marea Roșie. Datele Freightos arată că la începutul anului, prețul transportului aerian de mărfuri din China către Europa de Nord era de 2,98 USD/kg, dar la începutul lunii iunie a crescut la 3,87 USD/kg, o creștere de 30%.
Eytan Buchman, directorul de marketing al Freightos, a declarat că, pentru a „evita întârzierile și incertitudinea”, mulți expeditori care, în mod normal, aleg să meargă pe mare, își mută o parte din lanțul lor de aprovizionare în aer.
De exemplu, Mads Drejer, director de operațiuni al Scan Global Logistics, o companie daneză de logistică, a declarat: „Deși transportul aerian este mult mai scump decât transportul maritim, pe baza conversațiilor noastre cu clienții, credem în mod clar că consecințele rafurilor goale sau producția blocată depășește cu mult costurile suplimentare ale utilizării transportului aerian”.
Cu toate acestea, în Statele Unite, Liu Shuohu a spus că impactul fluctuațiilor de transport maritim nu a fost încă reflectat în transportul aerian, iar creșterea prețului în transportul aerian se datorează încă lipsei de capacitate cauzată de creșterea rapidă a pachetelor de comerț electronic. .
„Spre deosebire de transportul maritim, fluctuațiile prețului transportului aerian sunt afectate în principal de schimbările ofertei și cererii cauzate de dezvoltarea comerțului electronic transfrontalier în sine”. Liu Shuohu a spus că luând ca exemplu ruta chino-americană, rata globală de creștere a exporturilor comerțului electronic transfrontalier este de peste 30%, mult mai mare decât rata globală de creștere a comerțului cu mărfuri. În special, curentul plin
Modelul de găzduire/semi-gazduire este predominant, iar numărul de colete pe platforma de comerț electronic a crescut, depășind cu mult ritmul actual de creștere a capacității de aprovizionare a avionului cargo.
Liu Shuohu a spus că natura industriei aviației în sine determină că nu se poate baza pe creșterea transportatorilor de marfă pentru a satisface capacitatea într-o perioadă scurtă de timp, iar oferta internațională de capacitate din burta avionului de pasageri a scăzut semnificativ în comparație cu 2019, care a crescut și mai mult. prețurile aerului.
Potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA), 80% din comerțul electronic transfrontalier se desfășoară pe calea aerului. Liu Shuohu a spus că aspectul logistic al rețelei Dunhuang este, de asemenea, dominat de transportul aerian, iar transportul maritim reprezintă o proporție relativ scăzută.
Liu Shuohu a spus: „În comparație cu situația de concentrare specială a companiilor de transport maritim în transportul maritim, oamenii obișnuiți pot numi o mulțime de companii aeriene și există mai multe opțiuni pentru rutele aeriene”. Dar chiar și așa, volumul este încă o condiție prealabilă pentru negocieri, iar pragul pentru afaceri individuale este foarte mare. Creșterea afacerii cu custodie completă a permis platformei să crească rapid, dar a lăsat, de asemenea, piața aeriană în lipsă, astfel încât [comercianții] au un impact limitat asupra prețului.”
